Hoe VSF Nederland’s eerste waterstof-aangedreven funderingskraan bouwde
Op het eerste gezicht lijkt de blauwe funderingskraan van VSF niet anders dan een standaardmodel. Toch schuilt er een revolutie onder de motorkap: de dieselmotor is vervangen door elektromotoren, accupakketten en brandstofcellen. Bovenop de machine prijken waterstofopslagmodules. In september 2026 gaat de kraan voor het eerst aan de slag op Project Vught Verdiept, waar hij moet bewijzen dat zwaar funderingsmaterieel een volledige werkdag emissievrij kan draaien.
VSF ontwikkelde de machine in samenwerking met Van den Heuvel en Accenda. Als basis diende een bestaande Sennebogen 690 HD uit 2013, die een grondige metamorfose onderging. Vooraf ging een voorbereidingstraject van bijna drie jaar. Volgens projectleider Michaël Lammens begon het project niet met de vraag welke techniek toegepast moest worden, maar met een fundamenteelere kwestie: "Hoe maken we een grote funderingskraan emissievrij?"
Waarom waterstof?
Een volledig elektrische aandrijving bleek al snel onhaalbaar. Een funderingskraan verbruikt namelijk zo’n 3.000 kilowattuur per dag – een hoeveelheid die niet eenvoudig in een accupakket past. Bovendien is opladen op bouwplaatsen vaak problematisch: de netcapaciteit ontbreekt, en een vaste stroomkabel is onpraktisch voor een machine die voortdurend verplaatst wordt.
Ook een waterstofverbrandingsmotor met dieselbijmenging was geen optie, omdat deze nog steeds CO₂ uitstoot. Groene waterstof bleef als enige haalbare oplossing over. Brandstofcellen wekken tijdens het werk elektriciteit op, waardoor de accu’s continu worden gevoed – zonder tussentijds opladen.
Van concept naar prototype
VSF koos bewust voor de oudste van twee vrijwel identieke Sennebogen-kranen. De machine uit 2013 was toe aan een grote revisie, wat het ideaal maakte voor dit experiment. Mocht de proef mislukken, dan bleef de tweede kraan beschikbaar voor regulier werk. Bovendien biedt de situatie een unieke vergelijking: één kraan draait op een Stage V-dieselmotor, de andere op waterstof-elektrische aandrijving. Vanaf eind augustus 2026 werken beide machines naast elkaar, zodat de prestaties direct vergeleken kunnen worden.
De ombouw was een complex proces. Van den Heuvel verzorgde de mechanische aanpassingen, terwijl Accenda de waterstof-elektrische aandrijflijn ontwikkelde – inclusief accu’s, brandstofcellen en de benodigde software. Onder de beplating is alles vervangen: elektromotoren, nieuwe koelsystemen en tientallen meters bekabeling. Bovenop de kraan zijn waterstofopslagmodules geïnstalleerd, en de machine is open uitgevoerd, zodat eventueel vrijkomende waterstof direct kan ontsnappen. Sensoren monitoren continu op lekkages.
"Er was geen handleiding. We zijn gewoon begonnen," aldus Michaël. Voor een kraan van dit formaat bestond simpelweg geen blauwdruk. Oplossingen ontstonden pas tijdens het ontmantelen en opnieuw opbouwen van de machine – een proces dat Michaël vergelijkt met het restaureren van een klassieke auto.
De echte test: praktijkproef op Project Vught Verdiept
Hoewel de kraan technisch gereed is, moet de belangrijkste proef nog beginnen. In september 2026 verhuist de waterstofkraan naar Vught Verdiept, waar hij diepwanden zal maken. De afgelopen weken is de machine in Werkendam al opgebouwd en getest, inclusief diepwandgrijper. Engineers stelden de software af, terwijl de toekomstige machinist de eerste meters maakte.
Een project als dit vraagt niet alleen om nieuwe techniek, maar ook om de juiste mensen. "Niet elke machinist staat te springen om een vertrouwde dieselmotor in te ruilen voor een onbekend systeem," legt Michaël uit. Voor dit prototype is een technisch vaardige machinist essentieel – iemand die de machine begrijpt en flexibel is als dingen anders werken dan gewoonlijk. Machinisten, monteurs en de werkploeg kregen daarom trainingen over veilig werken met waterstof.
Toch geven de tests nog geen antwoord op de belangrijkste vraag: kan de waterstofkraan een volledige werkdag meedraaien zonder productieverlies? Pas tijdens de eerste projecten wordt duidelijk hoeveel waterstof de machine werkelijk verbruikt, hoe vaak de opslagmodules gewisseld moeten worden en of de productie gelijke tred houdt met de dieselvariant. "We gaan ontzettend veel leren zodra hij echt draait."
Toekomstperspectief: niet elke machine wordt waterstof
Waterstof is volgens Michaël niet de oplossing voor alle machines. Voor lichter materieel volstaat een volledig elektrische aandrijving. Maar voor een funderingskraan die onafgebroken onder belasting draait, is waterstof een logische keuze.
De Sennebogen is vooral een leerproject. Bij succes volgen verdere optimalisaties, zoals energieterugwinning tijdens het zakken van de grijper of verdere elektrificatie van kraanfuncties. De komende maanden moet blijken of de waterstof-elektrische kraan zich in de praktijk net zo betrouwbaar bewijst als zijn dieselbroer. Voor Michaël is het project geslaagd als de mensen die ermee werken zeggen: "We kunnen ermee maken wat we moeten maken."